Les ambitieux projets de TGV du gouvernement restent à financer
De Jean LIOU
(AFP)
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Il y a 2 jours
PARIS — L'ambitieux programme de construction de lignes ferroviaires à
grande vitesse du gouvernement laisse élus et professionnels perplexes,
alors que les caisses sont vides et que le réseau classique montre des
signes d'essoufflement.
Pour offrir des alternatives à la route et à
l'avion, le Grenelle de l'environnement a prévu le lancement de 2.000
km de lignes à grande vitesse (LGV) d?ici 2020, puis de 2.500 km
supplémentaires dans les années suivantes.
Le projet de Schéma
national des infrastructures de transport (Snit), publié fin janvier,
confirme ce choix. Il envisage plus d'une centaine de milliards d'euros
d'investissements.
Mais s'il a même ajouté quelques projets à une liste déjà longue, le Snit reste très discret sur les questions d'argent.
"Je pense que c'est finançable", assure la nouvelle ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet.
"Regardez
comment on fait sur le Paris-Strasbourg, on y arrive. (...) On demande
des participations aux collectivités territoriales, parce que ça leur
permet, à elles, de se développer. C'est du partenariat bien compris",
affirme-t-elle.
Mais l'exemple de la ligne Tours-Bordeaux donne à
réfléchir. Le financement de ce projet de 7,8 milliards d'euros n'est
toujours pas bouclé, après des mois de négociations.
Les
collectivités locales commencent à dire de plus en plus fort qu'elles ne
pourront pas suivre, tandis qu'un appel au privé pour compléter ne va
pas forcément de soi pour cause de menace d'une forte hausse du prix des
billets.
Quant à Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire
public des voies ferrées françaises, il ne peut plus s'endetter que si
les investissements sont vraiment rentables. Ce qui ne semble pas le cas
de bon nombre de projets...
Du coup, on commence à entendre ici et là qu'une bonne partie des projets du Snit ne seront jamais réalisés.
Le
maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin (UMP), a par exemple glissé
qu' "il n'y aura peut-être jamais (...) de LGV" entre Marseille, Toulon
et Nice (un projet d'au moins 15 milliards d'euros).
Et le débat a
pris une nouvelle tournure avec l'avalanche d'incidents qui a perturbé
les trains au début de l'hiver. Elle a montré qu'une bonne partie du
réseau est en piteux état.
"Ce programme de LGV, c'est comme si on
construisait de nouvelles ailes à un château dont on n'aurait pas les
moyens de refaire les toitures", note un haut dirigeant de la SNCF.
Un
de ses collègues ose une comparaison avec une certaine "aristocratie
décadente", ce qui n'empêche pas l'entreprise publique --qui ne paie
plus la construction des lignes-- de plaider pour de nouvelles
infrastructures dans des réunions sur le terrain.
Le député UMP de
la Drôme Hervé Mariton a expliqué à l'AFP qu'il comptait obtenir une
réduction des ambitions du Snit, dans lequel "il y a un trop grand
linéaire de lignes nouvelles".
Officiellement, le gouvernement veut à la fois construire des LGV et rénover le réseau.
"Qui
serions-nous si nous laissions aux générations futures quelques
milliers de kilomètres de ligne à grande vitesse, et, à côté, 30.000 km
de voies non entretenues à reconstruire?", a ainsi plaidé lundi le
Premier ministre François Fillon, sur le chantier de la LGV Rhin-Rhône.
Mais
en l'état actuel des choses, RFF n'a pas les moyens de maintenir le
réseau existant, ses revenus n'atteignant que 83% de la somme
nécessaire.
D'où la remise en cause du choix du TGV par certains élus.
"On
ne mettra pas de LGV partout. Or, en ce moment, il n'y a pas de
solution alternative. Or, c'est la solution alternative, qui nous
intéresse!", lance le député-maire PS de Caen, Philippe Duron.
Il
imagine des trains plus rapides que les bons vieux Corail, qui ne
seraient pas des TGV mais seraient moins chers et peut-être plus
réalistes.
